Immagina di dover scegliere una vacanza. La desideri rilassante ma con alcune attività vicine, magari qualche sito storico da visitare (vicino pure quello), ristoranti a portata di mano e locali dove divertirsi. E la SPA non ce la mettiamo? Se ci fosse un baby club poi sarebbe il massimo. Ed ecco arrivare l’idea: la crociera.

Le navi da crociera sono delle vere e proprie città galleggianti, create per lo svago dei passeggeri hanno al loro interno tutto quello che si potrebbe desiderare; e tutto quello che si potrebbe desiderare necessita di un notevole dispendio di energia, il che rende le navi da crociera anche delle vere e proprie centrali termoelettriche, in alcuni casi con inceneritore annesso.

La prima cosa che a questo punto viene da domandarsi non è forse la profondità della piscina, quanto “con cosa verrà prodotta tutta questa energia?”. La risposta è presto detta: dai grandi motori che bruciano olio combustibile denso BTZ (1% di zolfo). Si tratta ovviamente di un sottoprodotto della raffinazione che si presenta in forma solida e diventa liquido intorno ai 70°C. Avendo un valore di zolfo molto elevato, che è considerato un forte agente inquinante e per ragioni ambientali è andato in disuso già da dieci anni per i comparti industriale, terziario e residenziale, recentemente l’OMS ha classificato lo scarico dei motori diesel alla stregua dell’amianto. Ci si aspetterebbe quanto meno un sistema di filtri per controllarne l’emissione in atmosfera, ma le speranze purtroppo vengono inattese.
Già da diversi anni molte associazioni ed enti (anche pubblici) si muovono per chiedere un repentino cambiamento di rotta nella gestione delle emissioni da parte delle grandi navi. Questo a seguito di svariate ricerche e monitoraggi svolti nelle principali città portuali del Mar Mediterraneo i cui risultati, neanche a dirlo, sono drammatici.

Il problema principale è che queste navi stazionano sulla banchina dei porti anche per delle giornate intere, coi motori sempre accesi allo scopo di garantire i servizi elettrici a bordo. Agli scarichi fumaioli si aggiungono quelli derivati dalle auto ferme (ma accese) dei passeggeri dei traghetti, delle unità di carico e scarico dei mercantili e attrezzature per la movimentazione dei container. La quantità di agenti inquinanti rilasciate a livello del suolo e a pochi metri dalle abitazioni ha avuto ed ha dei seri e riscontrabili risvolti sulla salute.

L’Associazione Amici per l’Aria nel giugno 2016 ha svolto delle misurazioni nella città di Genova. A circa 800 metri dal porto e in posizione sopravvento il livello di polveri ultrafini è 40 volte più alto rispetto alle zone non inquinate. Per avere un’idea di paragone si definisce aria pulita quando il valore è al di sotto dei mille punti, in città i livelli variano dai 3 ai 5mila pt per centimetri cubo, 10mila nelle strade molto trafficate. A Genova (e in maniera analoga in ogni porto dove attraccano traghetti e crociere) nel momento di attracco della nave si sono registrati picchi di 80mila pt/cc.

A Civitavecchia era il 2014 quando il dottor Mauro Mocci (che coordinava il team di lavoro del Dipartimento di Prevenzione della ASL RMF per realizzare il Registro tumori del distretto F1) dichiarava “inquinamento e ambiente sono due fattori che incidono profondamente sulla salute e non solo su quella umana. E sbaglia chi pensa solo ai tumori perché altre patologie respiratorie e cardiocircolatorie fanno la loro comparsa anche nell’età infantile”.
Della primavera scorsa invece il dossier stilato sulla mortalità degli abitanti di Civitavecchia in relazione alle cause ambientali: inutile constatare come navi da carico e porta-container, traghetti di linea e navi da crociera (anche otto ormeggiate contemporaneamente), tutti con motori sempre accesi a bruciare olio combustibile per ore ed ore ha condizionato la vita dei residenti. Entro 500 metri dal perimetro del porto è associato un incremento di rischio di mortalità per tumore al polmone (+31%) e malattie neurologiche (+51%) rispetto ai residenti in altre zone.

Un altro caso potrebbe essere Venezia, quarta città più inquinata d’Italia, dove oltre alle tanto discusse navi da crociera troviamo un’alta concentrazione di vaporetti che lasciano dietro di sé una ben poco salutare nuvola di smog. In questo caso risulta che il traffico acqueo scarica nell’aria quasi metà dello smog totale che in generale registra 6/7mila particelle per centimetro cubo. A Venezia però passano 3 o 4 crociere al giorno, e le misurazioni effettuate dal NABU riportano valori pari a 150mila unità. Salendo in traghetto si possono tranquillamente respirare fino a 30mila pt/cc.

Ma cosa è stato fatto e cosa ancora si potrebbe fare per modificare questa situazione?

A livello mondiale l’ IMO (International Maritime Organization) si è occupato di stilare il MARPOL, una convenzione in cui firmatari si impegnano nella prevenzione di diverse forme di inquinamento marino, tra cui olii combustibili, sostanze nocive, acque reflue, rifiuti e emissioni di ossido di zolfo e di ossido di azoto in mare. Il regolamento non riguarda solo le navi provenienti dagli Stati aderenti ma tutte le navi che entrano nelle acque dei membri firmatari. Parallelamente l’ONU ha creato delle Emission Control Area (ECA) all’interno delle quali si applicano le normative stringenti sulle emissioni. Ne fanno parte il Mar Baltico (2006), il Mare del Nord (2007) e nel 2010 anche le coste nordamericane fino a 200 miglia marine dalla costa degli Stati Uniti. Nel 2014 sono rientrare anche le acque intorno a Puerto Rico e le Isole Vergini Americane.
Il Mar Mediterraneo non risulta ancora in lista, nonostante sia un mare chiuso e come tale ha un ristagno fisiologico degli inquinanti.

Nell’annuale edizione di Ecofuturo l’esperto energetico ambientale Sauro Secci spiega come la scelta migliore sarebbe quella di dotare tutte le navi di un motore a GNL (Gas Naturale Liquefatto) il cui componente principale è il Metano. Inodore e incolore il GNL non è tossico né corrosivo, non contamina l’acqua e il suolo e nella combustione non genera polveri sottili. Secondo il sito CostaCrociere entro il 2021 la flotta si potrà avvalere di due nuove navi dotate di questa tecnologia. E tutte le altre crociere?

Un’alternativa da poter mettere in atto velocemente è quella di mettere in dotazione i filtri anti-particolato. Così come si utilizzano sulle automobili e camion, o a livello industriale, i filtri hanno la capacità di bloccare fino al 99,9% di particelle dannose e non vi è nemmeno la presenza di fuliggine, tanto che il fumo che fuoriesce non è visibile.

Altra possibilità, che in alcuni porti italiani è realtà, sono le banchine elettrificate. Nel porto di Livorno la banchina Sgarallino è attiva dal 2015. A La Spezia entro marzo 2019 saranno ultimati i lavori al Molo Garibaldi, l’attracco principale delle navi da crociera e vedrà completata l’elettrificazione di tutte le banchine tra il 2020 e il 2025.
Questa tecnologia permette di garantire il funzionamento dei servizi all’interno delle navi attraverso l’immissione di energia elettrica da terra, rendendo possibile lo spegnimento dei motori navali. Ma anche in questo caso è necessario che le navi abbiano in dotazione gli impianti per attaccarsi alla banchina, o meglio, gli armatori dovrebbero avere il desiderio di volerlo fare.

Tirando le somme il quadro è quello di aziende che speculano sulla salute dei propri viaggiatori, del personale e degli abitanti delle città portuali dove attraccano i loro grattacieli galleggianti. Un ritardo arcaico del tutto intenzionale: continue a promesse sull’applicazione di filtri senza mai farlo realmente, programmi eccezionali di smaltimento dei rifiuti e si dichiarazioni di visioni lungimiranti nelle dotazioni tecnologiche sul controllo delle emissioni, ma l’attuazione rimane degna promessa da marinaio.

Un atteggiamento irresponsabile che nuoce in modo diretto alla salute umana e all’ambiente.

Ora sentitevi più liberi di scegliere la vacanza che in coscienza vi fa riposare meglio.

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